United 232: chiếc máy bay tê liệt giữa trời, cú hạ cánh kinh hoàng và 175 người sống sót
Hãy tưởng tượng bạn là một trong số 285 hành khách trên chiếc McDonnell Douglas DC-10 đang bay từ Denver tới Chicago và 1/3 động cơ bị phát nổ, gây tê liệt hoàn toàn cả chiếc máy bay
giữa trời. Cảm giác của bạn lúc đó sẽ thế nào? Dưới đây là một câu
chuyện thật sự như thế đã xảy ra hồi năm 1989 và nhờ sự tháo vát với các
xử lý nhanh nhạy của phi hành đoàn cùng 1 chuyên gia dạy máy bay ban
đầu chỉ là hành khách nhưng sau đó đã trở thành người hùng, 175 người đã
được cứu sống sau một cú hạ cánh thần kỳ, sau này trở thành một thí dụ
điển hình để dạy các phi công khác về cách xử lý trong trường hợp khẩn
cấp.
Check-in xong rồi, giờ mời các bạn lên chuyến bay số hiệu 232 của hãng hàng không United Flight.
Chuyến
bay cất cánh vừa được 1 tiếng, mọi người đang ăn trưa, không khí vui vẻ
như ngày hội... tiếng nổ lớn phát ra từ đuôi máy bay
Trong khoang hạng nhất trên chuyến bay
United Flight 232 vào ngày 19/7/1989, không khí vui như một ngày hội.
Nữ tiếp viên hàng không 34 tuổi với mái tóc màu bạc Virginia Jane Murray
đang nói chuyện với các hành khách Bill và Rose Marie Prato và Harlon
“Gerry” Dobson và vợ của anh này, cô Joann đến từ Pittsgrove, NJ. Trong
những hành khách này, nữ mặc chiếc váy áo muumuu còn chồng của họ diện
chiếc áo của người Hawaii. Họ đang cười nói vui vẻ sau một chuyến nghỉ
mát cực kỳ thành công. Hai thập niên sau thời điểm đó, Murray kể lại:
“Rõ ràng họ đã có một kỳ nghỉ tuyệt vời. Họ là những người rất dễ thương
và mãi sau này tôi vẫn luôn nghĩ về họ.”
Trong khoang lái của chiếc McDonnell Douglas DC-10, phi hành đoàn đang ăn trưa trên ghế ngồi như bình thường. Cơ trưởng 57 tuổi Alfred Haynes đang điều khiển chuyến bay từ Denver tới Chicago, ngồi bên phải ông là cơ phó William Records và phía sau lưng họ là cơ phó thứ 2 Dudley Dvorak với nhiệm vụ theo dõi toàn bộ hệ thống.
Trong khoang lái của chiếc McDonnell Douglas DC-10, phi hành đoàn đang ăn trưa trên ghế ngồi như bình thường. Cơ trưởng 57 tuổi Alfred Haynes đang điều khiển chuyến bay từ Denver tới Chicago, ngồi bên phải ông là cơ phó William Records và phía sau lưng họ là cơ phó thứ 2 Dudley Dvorak với nhiệm vụ theo dõi toàn bộ hệ thống.
DC-10s là chiếc máy bay thân rộng, 3
động cơ được McDonnell Douglass giới thiệu vào đầu những năm 1970, đối
thủ trực tiếp với các mẫu L-1011 của Lockheed và Boeing 747. Điểm dễ
phân biệt nhất của DC-10s và L-1011 chính là động cơ phản lực cánh quạt
gắn trên đuôi. DC-10 có khả năng chở được 380 hành khách và trong chuyến
bay 232, số người khi đó là 296 bao gồm cả phi hành đoàn.
Vào 3:16 pm, sau khi cất cánh khoảng một tiếng, Haynes đã ăn trưa xong, khay thức ăn đã được dọn đi và ông đang cầm một tách cà phê. Kỳ thực với các chế độ bay tự động trên máy bay, phi hành đoàn có khá ít công việc để làm trong suốt chuyển bay. Phải cho tới Chicago thì họ mới bận rộn với công tác hạ cánh. Nhiều năm sau, Haynes kể lại rằng: “Mọi thứ đều rất ổn. Và rồi đột nhiên có tiếng nổ lớn. Nó rất to và tôi nghĩ đó là một quả bom.”
Vào 3:16 pm, sau khi cất cánh khoảng một tiếng, Haynes đã ăn trưa xong, khay thức ăn đã được dọn đi và ông đang cầm một tách cà phê. Kỳ thực với các chế độ bay tự động trên máy bay, phi hành đoàn có khá ít công việc để làm trong suốt chuyển bay. Phải cho tới Chicago thì họ mới bận rộn với công tác hạ cánh. Nhiều năm sau, Haynes kể lại rằng: “Mọi thứ đều rất ổn. Và rồi đột nhiên có tiếng nổ lớn. Nó rất to và tôi nghĩ đó là một quả bom.”
Cơ phó Records nhoài người về phía
trước để chụp lấy cần điều khiển (yoke) và nói: “Tôi đang điều khiển
chiếc máy bay” (I have the airplane.) Chiếc DC-10 lúc này đột ngột rẽ
sang bên phải, rung lắc mạnh, đột ngột nâng độ cao lên 300 feet (khoảng
91 mét) khi phần đuôi lại hạ xuống dưới. Dvorak liên lạc với Trung tâm
kiểm soát không lưu Minneapolis tại Farmington, Minn và thông báo khẩn:
“Chúng tôi đã mất động cơ số 2, yêu cầu hạ độ cao.”
Trong khi cơ phó Records đang chật vật với việc điều chiếc máy bay bằng tay, cơ trưởng Haynes yêu cầu Dvorak đọc quy trình tắt động cơ số 2 nằm trên đuôi máy bay vốn đã bị hỏng sau vụ nổ. Điều đầu tiên cần phải làm theo chỉ dẫn chính là đóng van tiết lưu, tuy nhiên nó không hề phản hồi với điều khiển của phi công.
Trong khi cơ phó Records đang chật vật với việc điều chiếc máy bay bằng tay, cơ trưởng Haynes yêu cầu Dvorak đọc quy trình tắt động cơ số 2 nằm trên đuôi máy bay vốn đã bị hỏng sau vụ nổ. Điều đầu tiên cần phải làm theo chỉ dẫn chính là đóng van tiết lưu, tuy nhiên nó không hề phản hồi với điều khiển của phi công.
“Đó là dấu chỉ đầu tiên cho chúng tôi thấy rằng sự cố này không chỉ đơn thuần là hỏng động cơ.”
Haynes kể lại: “Đó là dấu chỉ đầu tiên
cho chúng tôi thấy rằng sự cố này không chỉ đơn thuần là hỏng động cơ.”
Bộ phận thứ 2 cần phải xử lý trong quy trình tắt động cơ khẩn cấp chính
là nguồn cấp nhiên liệu. Tuy nhiên theo Haynes thì van đóng đường cấp
nhiên liệu cũng có phản ứng, phán đoán là đã bị kẹt. Những suy nghĩ lo
ngại sâu sắc nhanh chóng ập tới với Haynes. Các sự kiện xảy đến với tốc
độ quá nhanh, chỉ một phút sau tiếng nổ và Records báo rằng “Tôi không
thể điều khiển máy bay.”
Máy bay ngừng nâng độ cao và bắt đầu hạ xuống, nghiêng về hướng bên phải. Haynes nói: “Tôi sẽ điều khiển” và cùng lúc đó, ông chụp lấy cần điều khiển của ông. Haynes giải thích "Khi máy bay đã nghiêng 38 độ trong lúc vẫn rung lắc mạnh và đang trên đà xoay vòng, chúng tôi đóng van tiết lưu của động cơ số 1 (bên trái) và tăng tốc động cơ số 3 (bên phải). Bằng cách chuyển toàn bộ năng lượng sang mạn phải của máy bay, tôi đã bắt nó chệch lại sang trái. Điều này làm cho dòng không khí bên cánh phải chuyển động nhanh hơn và từ đó tạo ra lực nâng.”
Máy bay ngừng nâng độ cao và bắt đầu hạ xuống, nghiêng về hướng bên phải. Haynes nói: “Tôi sẽ điều khiển” và cùng lúc đó, ông chụp lấy cần điều khiển của ông. Haynes giải thích "Khi máy bay đã nghiêng 38 độ trong lúc vẫn rung lắc mạnh và đang trên đà xoay vòng, chúng tôi đóng van tiết lưu của động cơ số 1 (bên trái) và tăng tốc động cơ số 3 (bên phải). Bằng cách chuyển toàn bộ năng lượng sang mạn phải của máy bay, tôi đã bắt nó chệch lại sang trái. Điều này làm cho dòng không khí bên cánh phải chuyển động nhanh hơn và từ đó tạo ra lực nâng.”
Bên trong buồng lái DC-10
Sau vài giây quằn quại, cánh phải dần
ổn định lại. Nếu Haynes không đưa ra quyết định điều khiển hướng bay
bằng các van tiết lưu tới động cơ thì có lẽ, chiếc DC-10 xoay vòng toàn
thân và xoắn xuống mặt đất, giết chết mọi người trên máy bay. Sau này,
ông kể lại rằng vẫn không hiểu vì sao lại sử dụng các van tiết lưu và
cách xử lý này cũng chưa từng được dạy khi huấn luyện. Và tình huống
khẩn cấp vẫn chưa qua khỏi khi mà Dvorak bàng hoàng phát hiện rằng áp
suất trong toàn bộ 3 hệ thống thủy lực đã rơi về con số 0.
Lại nói về các tiếp viên. Khi Jan Brown, người tiếp viên đầu tiên nghe tiếng nổ, cô đã mọp xuống sàn và giữ chặt tay nắm gần nhất cho tới khi máy bay ổn định trở lại. Sau một phút, giọng nói điềm tĩnh của Dvorak phát qua loa, thông báo với mọi người rằng họ đã mất động cơ số 2. Tuy nhiên ông khẳng định máy bay vẫn còn 2 động cơ khác trên 2 cánh và bởi thế, máy bay sẽ hạ thấp độ cao và bay chậm hơn tới Chicago.
Lại nói về các tiếp viên. Khi Jan Brown, người tiếp viên đầu tiên nghe tiếng nổ, cô đã mọp xuống sàn và giữ chặt tay nắm gần nhất cho tới khi máy bay ổn định trở lại. Sau một phút, giọng nói điềm tĩnh của Dvorak phát qua loa, thông báo với mọi người rằng họ đã mất động cơ số 2. Tuy nhiên ông khẳng định máy bay vẫn còn 2 động cơ khác trên 2 cánh và bởi thế, máy bay sẽ hạ thấp độ cao và bay chậm hơn tới Chicago.
Chúng ta đã mất toàn bộ hệ thống thủy lực. Máy bay đã tê liệt hoàn toàn!
Và rồi tiếng chuông ở khu vực của
Brown vang lên đang khi mọi người trong nhóm tiếp viên đều có mặt ở đó,
linh tính cho cô biết rằng chỉ có thể là cuộc gọi từ buồng lái và chắc
chắn, đó là tin xấu. Brown nhấc máy và nỗi sợ hãi đó đã được xác nhận.
Tổ lái yêu cầu cô lên khoang điều khiển để báo cáo. Brown bước đi, cố
gắng tỏ vẻ bình tĩnh và gõ cửa khoang lái: “Tôi gõ cửa theo tác phong đã
từng được huấn luyện trước đó. Và cả thế giới đã thay đổi chỉ trong
khoảnh khắc cánh cửa ấy mở ra. Mặc dù tôi không hoảng sợ nhưng tôi nhớ
rằng suy nghĩ lúc đó trong đầu tôi là: đây không phải là tình huống khẩn
cấp, đây là một cơn khủng hoảng.”
Vào thời khắc ấy, Brown chứng kiến cảnh Haynes và Records đang vật lộn với cần điều khiển để cố lái máy bay về bên trái trong khi mũi của nó thì cứ nghiêng về phía phải. “Tôi chỉ có thể cảm nhận được sức mạnh của toàn bộ 2 người đang chiến đấu chống lại chuyển động của máy bay.” Lúc đó, Haynes lại báo thêm tin dữ cho Brown: “Chúng ta đã mất toàn bộ hệ thống thủy lực.”
Mặc dù không hoảng sợ nhưng Brown kể lại rằng: “Tôi không tìm được một từ nào thích hợp để mô tả sự kinh hoàng xảy đến với chiếc máy bay - cái mà tôi luôn xem như một người bạn. Tôi không rõ về những hệ thống thủy lực nhưng có một điều chắc chắn rằng giờ phút đó, những chiếc ống kim loại ấy đang nắm giữ số phận của tôi. Và không còn nơi nào để đi, không còn nơi nào để trú ẩn.”
Brown bước ra khỏi khoang lái, đi qua khu hạng nhất và quyết định không thể gọi cho toàn bộ phi hành đoàn lại báo cáo bởi có thể khiến hành khách lo lắng. Thay vào đó, cô phải nói nhỏ với họ thật nhanh và thật khẽ về những điều đang xảy ra. Trong phòng bếp phía trước, cô gặp Murray và Barbara Gillespie, 2 tiếp viên trong khoang hạng nhất và Brown bắt đầu kể lại những gì cơ trưởng đã nói. Sau đó, Brown vuốt vai 2 người và sửa tư thế của họ cho đúng chuẩn chuyên nghiệp và bắt đầu đi vào lối đi, suy nghĩ cách bảo vệ những đứa trẻ đang nằm trong lòng cha mẹ chúng.
Tiếp viên Murray tiếp tục công việc dọn rửa của cô sau bữa ăn trưa với trái tim đang tan chảy. Những lời mà Brown nói với cô chỉ làm tăng thêm nỗi sợ hãi rằng thần chến đang tìm tới cô ngày càng gần hơn. Trước đó, khi đang phục vụ ăn trưa, cô đã nói chuyện với Dennis Fitch, một chuyên gia về DC-10 tại trung tâm đào tạo của United ở Denver. Ông đang trên đường về thăm nhà cuối tuần trên chuyến bay định mệnh ấy.
Fitch là anh cả trong một gia đình 8 anh chị em và bởi thế, ông cho rằng mình có khả năng gọi là “radar người”. Ông cho biết mình có khả năng nhận ra một người đang đau khổ trong phạm vi gần 100 mét. Và vào lúc đó, Murray đang vội vã đi giữa lối đi với ánh mắt đầy lo sợ và Fitch đã nhận thấy điều đó. Ông gọi cô lại. Murray cuối xuống và nghe được giọng nói từ Fitch: “Đừng lo lắng về điều này. Chiếc máy bay này vẫn hoạt động tốt với 2 động cơ.”
Vào thời khắc ấy, Brown chứng kiến cảnh Haynes và Records đang vật lộn với cần điều khiển để cố lái máy bay về bên trái trong khi mũi của nó thì cứ nghiêng về phía phải. “Tôi chỉ có thể cảm nhận được sức mạnh của toàn bộ 2 người đang chiến đấu chống lại chuyển động của máy bay.” Lúc đó, Haynes lại báo thêm tin dữ cho Brown: “Chúng ta đã mất toàn bộ hệ thống thủy lực.”
Mặc dù không hoảng sợ nhưng Brown kể lại rằng: “Tôi không tìm được một từ nào thích hợp để mô tả sự kinh hoàng xảy đến với chiếc máy bay - cái mà tôi luôn xem như một người bạn. Tôi không rõ về những hệ thống thủy lực nhưng có một điều chắc chắn rằng giờ phút đó, những chiếc ống kim loại ấy đang nắm giữ số phận của tôi. Và không còn nơi nào để đi, không còn nơi nào để trú ẩn.”
Brown bước ra khỏi khoang lái, đi qua khu hạng nhất và quyết định không thể gọi cho toàn bộ phi hành đoàn lại báo cáo bởi có thể khiến hành khách lo lắng. Thay vào đó, cô phải nói nhỏ với họ thật nhanh và thật khẽ về những điều đang xảy ra. Trong phòng bếp phía trước, cô gặp Murray và Barbara Gillespie, 2 tiếp viên trong khoang hạng nhất và Brown bắt đầu kể lại những gì cơ trưởng đã nói. Sau đó, Brown vuốt vai 2 người và sửa tư thế của họ cho đúng chuẩn chuyên nghiệp và bắt đầu đi vào lối đi, suy nghĩ cách bảo vệ những đứa trẻ đang nằm trong lòng cha mẹ chúng.
Tiếp viên Murray tiếp tục công việc dọn rửa của cô sau bữa ăn trưa với trái tim đang tan chảy. Những lời mà Brown nói với cô chỉ làm tăng thêm nỗi sợ hãi rằng thần chến đang tìm tới cô ngày càng gần hơn. Trước đó, khi đang phục vụ ăn trưa, cô đã nói chuyện với Dennis Fitch, một chuyên gia về DC-10 tại trung tâm đào tạo của United ở Denver. Ông đang trên đường về thăm nhà cuối tuần trên chuyến bay định mệnh ấy.
Fitch là anh cả trong một gia đình 8 anh chị em và bởi thế, ông cho rằng mình có khả năng gọi là “radar người”. Ông cho biết mình có khả năng nhận ra một người đang đau khổ trong phạm vi gần 100 mét. Và vào lúc đó, Murray đang vội vã đi giữa lối đi với ánh mắt đầy lo sợ và Fitch đã nhận thấy điều đó. Ông gọi cô lại. Murray cuối xuống và nghe được giọng nói từ Fitch: “Đừng lo lắng về điều này. Chiếc máy bay này vẫn hoạt động tốt với 2 động cơ.”
Tôi là giáo viên dạy phi công: "Điều đó là không thể nào"
Murray nhẹ nhàng và khẽ nhất có thể để
nói rằng: “Cơ trưởng bảo chúng tôi rằng tất cả hệ thống thủy lực đã
hỏng.” Flitch phản ứng ngay: “Điều đó là không thể nào. Nó không thể xảy
ra được.” Và Murray đáp lại: “Vâng, đó là cái mà chúng tôi đã được
thông báo.” Một thoáng suy nghĩ, Fitch bảo Murray: “Bạn có thể quay trở
lại buồng lái không? Hãy nói với cơ trưởng rằng có một giáo viên kiểm
tra bay (TCA) đang ở đây. Nếu có gì cần thì tôi có thể hỗ trợ. Tôi rất
vui được làm điều đó.”
Cấu trúc của chiếc DC-10 với 2 động cơ bên cánh và 1 động cơ sau đuôi bị nổ
Murray nhận lời, nhanh chóng quay trở
lại buồng lái để thông báo và cố không đánh động tới các hành khách.
Fitch đã từng dạy các phi công về cách nhận biết và ứng xử với các tình
huống khẩn cấp và kỳ thực khó có cái gì có thể qua được mắt ông, bao gồm
cả tiếng nổ lớn khi nãy. Theo ông, một chiếc DC-10 không thể hư toàn bộ
hệ thống thủy lực và có thể tục bay một cách hoàn toàn có kiểm soát.
Trên những chiếc máy bay nhỏ, người ta dùng nhiều bề mặt có thể chuyển
động để điều khiển hướng của máy bay, trong đó có thể kể tới như một
cánh đuôi đứng nằm trên bộ phận thăng bằng đuôi máy bay, những bánh lái
độ cao nằm trên bộ phân giữ thăng bằng ngang và những cánh lái nhỏ có
thể lật lên lật xuống nằm ở trên cánh máy bay. Tất cả đều được điều bằng
hệ thống dây cáp và tay đòn với những kết nối vật lý, sau đó nối với
các bàn đạp và cần điều khiển trong buồng lái của phi công. Đối với
những chiếc máy bay lớn, các bề mặt điều khiển này cũng lớn, đồng thời
lực các luồng không khí cũng rất mạnh nên người ta phải dùng các hệ
thống thủy lực để di chuyển các bề mặt này. Khi phi công di chuyển cần
điều khiển, anh ấy sẽ di chuyển một sợi cáp nối với một công tắc để bật
hệ thống thủy lực nhằm di chuyển các cánh lái hoặc cánh thay đổi độ cao,
Nếu trong các đường ống thủy lực không có chất lỏng, tổ bay của chuyến
bay 232 không thể nào điều khiển được máy bay, không thể điều khiển được
cánh tà, cánh liệng, cánh tà lưng và các phanh khí động học trên cánh
máy bay để giảm tốc trong lúc hạ cánh. Và thậm chí ngay cả khi họ tìm
được cách đưa máy bay xuống mặt đất thì cũng không phanh được. Mặc dù
phần lớn các hành khách đều không biết điều này nhưng có một thực tế mà
Flitch nghĩ tới: cả chuyến bay sắp gặp nạn.
Tại sân bay thành phố Sioux,
cách vị trí máy bay khoảng 100 km về phía tây nam, điện thoại reo lên
trên tháp chỉ huy không lưu bằng kính nằm trên terminal với tầm nhìn 360
độ ra các nông trạng xung quanh. Đó là một cuộc gọi từ trung tâm kiểm
soát không lưu Minneapolis: "Thành phố Sioux, có một tình huống khẩn
cấp.”
Người nghe máy tại Sioux là Kevin Bachman đã trả lời bằng giọng đặc trưng miền Virginia: “Ok” và rồi sau đó, ông phải lắng nghe đầu dây bên kia báo cáo về một tình huống khủng khiếp một cách rõ ràng nhất bằng giọng nói nhanh với đầy tiếng thở dốc. “Chúng ta có một chiếc máy bay của hãng United, đã bị mất động cơ số 2, phi hành đoàn đang gặp khó khăn trong việc điều khiển máy bay, họ đang ở 29 ngàn feet, giờ muốn hạ cánh xuống Sioux, hiện phi công đang phía đông của VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range - 1 loại hệ thống dẫn đường vô tuyến cho máy bay) nhưng ông muốn trang thiết bị bên dưới được chuẩn bị đầy đủ.”
Bachman có thể nhìn thấy United 232 trên màn hình radar, một đốm sáng điện tử hiển thị rõ độ cao của máy bay và một mã tiếp sóng nhận dạng nằm ở bên dưới. Bachman liên lạc với máy bay bằng câu "Radar contact” và cơ trưởng Haynes đáp lại: “Xin tiếp cận Sioux, United hai ba hai “heavy” (đây là thuật ngữ được thêm vào làm dấu hiệu cho các cuộc gọi từ máy bay DC0-10, 747s và một số máy bay khác với kích thước lớn tới mức có thể gây nhiễu loạn nguy hiểm khi hoạt động).” Haynes thông báo với Bachman rằng máy bay đã qua 26.000 feet, di chuyển về phía Tây và cứ mỗi phút mất độ cao 500 feet.
Bachman sau đó cho biết Haynes có thể hạ cánh xuống đường băng số 31 và Haynes phản hồi: “Chúng tôi hoàn toàn không thể điều khiển. Rất ít điều khiển cánh lái độ cao và gần như không có cánh liệng, chúng tôi đang điều khiển hướng bay bằng động cơ. Chúng tôi chỉ có thể rẽ phải và không thể rẽ trái.”
Người nghe máy tại Sioux là Kevin Bachman đã trả lời bằng giọng đặc trưng miền Virginia: “Ok” và rồi sau đó, ông phải lắng nghe đầu dây bên kia báo cáo về một tình huống khủng khiếp một cách rõ ràng nhất bằng giọng nói nhanh với đầy tiếng thở dốc. “Chúng ta có một chiếc máy bay của hãng United, đã bị mất động cơ số 2, phi hành đoàn đang gặp khó khăn trong việc điều khiển máy bay, họ đang ở 29 ngàn feet, giờ muốn hạ cánh xuống Sioux, hiện phi công đang phía đông của VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range - 1 loại hệ thống dẫn đường vô tuyến cho máy bay) nhưng ông muốn trang thiết bị bên dưới được chuẩn bị đầy đủ.”
Bachman có thể nhìn thấy United 232 trên màn hình radar, một đốm sáng điện tử hiển thị rõ độ cao của máy bay và một mã tiếp sóng nhận dạng nằm ở bên dưới. Bachman liên lạc với máy bay bằng câu "Radar contact” và cơ trưởng Haynes đáp lại: “Xin tiếp cận Sioux, United hai ba hai “heavy” (đây là thuật ngữ được thêm vào làm dấu hiệu cho các cuộc gọi từ máy bay DC0-10, 747s và một số máy bay khác với kích thước lớn tới mức có thể gây nhiễu loạn nguy hiểm khi hoạt động).” Haynes thông báo với Bachman rằng máy bay đã qua 26.000 feet, di chuyển về phía Tây và cứ mỗi phút mất độ cao 500 feet.
Bachman sau đó cho biết Haynes có thể hạ cánh xuống đường băng số 31 và Haynes phản hồi: “Chúng tôi hoàn toàn không thể điều khiển. Rất ít điều khiển cánh lái độ cao và gần như không có cánh liệng, chúng tôi đang điều khiển hướng bay bằng động cơ. Chúng tôi chỉ có thể rẽ phải và không thể rẽ trái.”
“Chúng tôi có ba mươi bảy sáu nhiên liệu và đang đếm số người trên máy bay"
Dựa trên hướng đi hiện tại, Bachman
cho rằng máy bay sẽ kết thúc cách sân bay 8 dặm về phía bắc nên ông
quyết định điều chỉnh hướng đi và nói với Haynes rằng: “United hai ba
hai heavy, hãy bay hướng tới hai bốn không, thông báo số người trên tàu
bay và mức nhiên liệu hiện tại.”
Haynes trả lời: “Chúng tôi có ba mươi bảy sáu nhiên liệu và đang đếm số người trên máy bay, thưa ông.” (ý của Haynes rằng máy bay đang có 37.600 pound nhiên liệu, tương đương khoảng 17 tấn. Nhiên liệu trên máy bay tính bằng cân nặng thay vì lít. Việc hỏi số người trên máy bay bằng thuật ngữ "Say souls on board” có thể hiểu là ám chỉ tình huống xấu).
Lúc đó, Dvorak nghe tiếng gõ cửa và mở ra, bắt gặp Murray đang đứng bên ngoài. Đảo mắt quanh tình trạng khẩn cấp trong khoang lái, Murray rít lên: “Chúng ta có một giáo viên kiểm tra bay ở đây và sẵn sàng giúp các anh nếu muốn.”
Haynes ngay lập tức trả lờiL “Ok, hãy cho anh ấy lên đây.”
Murray nhận lệnh và nhanh chóng lùi ra để đi tìm Fitch, cơ thể run lên vì sốc.
Qua sóng radio, Haynes nói với Bachman bằng giọng nói ngắt quãng và đứt hơi: “Tôi nghiêm túc nghi ngờ về khả năng tới sân bay, bạn có biết chỗ nà o khác có thể xuống được không?”
Lúc bấy giờ, Bachman nhận thấy được rằng chiếc máy bay gần như đang rơi. Ông không biết phải phản ứng thế nào nữa: “United hai ba hai heavy, roger, uh, chờ đấy.”
Haynes trả lời: “Chúng tôi có ba mươi bảy sáu nhiên liệu và đang đếm số người trên máy bay, thưa ông.” (ý của Haynes rằng máy bay đang có 37.600 pound nhiên liệu, tương đương khoảng 17 tấn. Nhiên liệu trên máy bay tính bằng cân nặng thay vì lít. Việc hỏi số người trên máy bay bằng thuật ngữ "Say souls on board” có thể hiểu là ám chỉ tình huống xấu).
Lúc đó, Dvorak nghe tiếng gõ cửa và mở ra, bắt gặp Murray đang đứng bên ngoài. Đảo mắt quanh tình trạng khẩn cấp trong khoang lái, Murray rít lên: “Chúng ta có một giáo viên kiểm tra bay ở đây và sẵn sàng giúp các anh nếu muốn.”
Haynes ngay lập tức trả lờiL “Ok, hãy cho anh ấy lên đây.”
Murray nhận lệnh và nhanh chóng lùi ra để đi tìm Fitch, cơ thể run lên vì sốc.
Qua sóng radio, Haynes nói với Bachman bằng giọng nói ngắt quãng và đứt hơi: “Tôi nghiêm túc nghi ngờ về khả năng tới sân bay, bạn có biết chỗ nà o khác có thể xuống được không?”
Lúc bấy giờ, Bachman nhận thấy được rằng chiếc máy bay gần như đang rơi. Ông không biết phải phản ứng thế nào nữa: “United hai ba hai heavy, roger, uh, chờ đấy.”
Buổi hợp vào ngày 7/9/1989 tại Washington, phi hành đoàn của chuyến bay United 232 giải thích cách họ hạ cánh chiếc máy bay. Từ trái qua: cơ trưởng Alfred Haynes, cơ phó thứ nhất William Records và cơ phó thứ 2 Dudley Dvorak và giáo viên kiểm tra trình độ bay phi công Dennis Fitch.
Khi Fitch tới buồng lái, ông kể rằng:
“Haynes và Records đang mặc áo sơ mi ngắn tay, gân guốc nổi lên trên
những cánh tay và các khớp tai đã trắng bệt.” Và sau khi đóng cửa lại,
đôi mắt của ông liếc qua những bảng điều khiển và công tắc ở vị trí của
Dvorak. Hệ thống điều hướng hoạt động bình thường, máy bay vẫn có điện.
Tuy nhiên các máy đo thủy lực hiển thị kết quả zero và đèn báo áp suất
thấp liên tục phát sáng. Fitch nhận thấy thậm chí Records còn không thắt
đai an toàn và ông ngả người ra sao, thắt lại giùm Records.
Haynes sau này kể lại rằng Fitch “đã nhìn vào bảng điều khiển và chỉ thế, đó là toàn bộ hiểu biết của ông.”
Chiếc máy đang liên tục chồm lên thụt xuống hàng trăm mét theo chu kỳ mỗi phút và thậm chí cả Haynes và Records đều nhận thấy rằng chiếc cần điều khiển giờ đã hoàn toàn vô tác dụng. Trên sóng radio, Dvorak yêu cầu sự trợ giúp từ Bộ phận bảo dưỡng máy bay của United Airlines tại San Francisco. Tuy nhiên, các nhân viên bảo dưỡng đều liên tục khẳng định rằng điều mà Dvorak mô tả alf không thể.
Fitch nói với Haynes rằng: “Ok. Nói với tôi cái anh muốn, tôi sẽ giúp anh.”
Haynes trả lời: “Cái chúng tôi cần là điều khiển cánh thay đổi độ cao và tôi không thể nào tiếp cận được nó.”
Fitch bối rối với mong muốn đó. Ông len vào giữa 2 phi công, cầm lấy cần điều khiển và bắt đầu di chuyển chúng theo hướng dẫn của Haynes và Records.
Haynes bảo: “Bắt đầu đi. Khoan, khoan, khoan, khoan, khoan, chưa đã,… đợi một chút cho tới khi nó tắt,… bây giờ làm đi.”
Trên thực tế, ngay sau vụ nổ, chiếc máy bay đã dần dần nghiêng một về bên phải và đi được một vòng có đường kính khoảng 20 dặm. Sau đó nó tiếp tục bay theo đường xoắn ốc dao động từ 5 tới 10 dặm và tất nhiên là nghiêng về hướng bên phải. Chiếc DC-10 lúc này bay tương tự như một chiếc máy bay giấy được phóng ra từ trên cao, trong đó sẽ chuyển động mũi hướng lên, rồi hướng xuống, sau đó hướng lên và lại hướng xuống. Chiếc máy bay hạ độ cao và nhanh chóng tăng tốc độ. Việc tăng tốc độ lại tạo ra nhiều lực nâng trên cánh hơn và nó lại lấy lại độ cao. Và cứ mỗi chu kỳ như vậy mất khoảng 1 phút hơn. Tuy nhiên, độ cao của chiếc máy bay sau mỗi lần leo lên luôn thấp hơn lần trước và nếu cứ tiếp tục như vậy thì nó sẽ dần xuống mặt đất dù có chuyện gì xảy ra. Chuyển động này gọi là dao động phugoid và các phi công đều thừa biết rằng nếu không tìm cách chấm dứt nó thì họ không thể hạ cánh một cách an toàn. Do đó, họ tìm cách kiểm soát độ nghiêng của cánh phải và cả khoảng cách mỗi lần lên xuống. Họ cố tìm cách can thiệp vào chuyển động của máy bay và trên thực tế, họ đã dần dần “hòa điệu được với chiếc máy bay”. Tuy nhiên trên cương vị là một giáo viên kiểm tra trình độ bay, Fitch biết rằng không ai có thể sống sót với một chiếc máy bay dân dụng bị mất hoàn toàn quyền kiểm soát. Cái họ làm bây giờ chỉ là câu thêm thời gian.
Haynes sau này kể lại rằng Fitch “đã nhìn vào bảng điều khiển và chỉ thế, đó là toàn bộ hiểu biết của ông.”
Chiếc máy đang liên tục chồm lên thụt xuống hàng trăm mét theo chu kỳ mỗi phút và thậm chí cả Haynes và Records đều nhận thấy rằng chiếc cần điều khiển giờ đã hoàn toàn vô tác dụng. Trên sóng radio, Dvorak yêu cầu sự trợ giúp từ Bộ phận bảo dưỡng máy bay của United Airlines tại San Francisco. Tuy nhiên, các nhân viên bảo dưỡng đều liên tục khẳng định rằng điều mà Dvorak mô tả alf không thể.
Fitch nói với Haynes rằng: “Ok. Nói với tôi cái anh muốn, tôi sẽ giúp anh.”
Haynes trả lời: “Cái chúng tôi cần là điều khiển cánh thay đổi độ cao và tôi không thể nào tiếp cận được nó.”
Fitch bối rối với mong muốn đó. Ông len vào giữa 2 phi công, cầm lấy cần điều khiển và bắt đầu di chuyển chúng theo hướng dẫn của Haynes và Records.
Haynes bảo: “Bắt đầu đi. Khoan, khoan, khoan, khoan, khoan, chưa đã,… đợi một chút cho tới khi nó tắt,… bây giờ làm đi.”
Trên thực tế, ngay sau vụ nổ, chiếc máy bay đã dần dần nghiêng một về bên phải và đi được một vòng có đường kính khoảng 20 dặm. Sau đó nó tiếp tục bay theo đường xoắn ốc dao động từ 5 tới 10 dặm và tất nhiên là nghiêng về hướng bên phải. Chiếc DC-10 lúc này bay tương tự như một chiếc máy bay giấy được phóng ra từ trên cao, trong đó sẽ chuyển động mũi hướng lên, rồi hướng xuống, sau đó hướng lên và lại hướng xuống. Chiếc máy bay hạ độ cao và nhanh chóng tăng tốc độ. Việc tăng tốc độ lại tạo ra nhiều lực nâng trên cánh hơn và nó lại lấy lại độ cao. Và cứ mỗi chu kỳ như vậy mất khoảng 1 phút hơn. Tuy nhiên, độ cao của chiếc máy bay sau mỗi lần leo lên luôn thấp hơn lần trước và nếu cứ tiếp tục như vậy thì nó sẽ dần xuống mặt đất dù có chuyện gì xảy ra. Chuyển động này gọi là dao động phugoid và các phi công đều thừa biết rằng nếu không tìm cách chấm dứt nó thì họ không thể hạ cánh một cách an toàn. Do đó, họ tìm cách kiểm soát độ nghiêng của cánh phải và cả khoảng cách mỗi lần lên xuống. Họ cố tìm cách can thiệp vào chuyển động của máy bay và trên thực tế, họ đã dần dần “hòa điệu được với chiếc máy bay”. Tuy nhiên trên cương vị là một giáo viên kiểm tra trình độ bay, Fitch biết rằng không ai có thể sống sót với một chiếc máy bay dân dụng bị mất hoàn toàn quyền kiểm soát. Cái họ làm bây giờ chỉ là câu thêm thời gian.
Cơ trưởng Haynes: “Đây có thể là cú hạ cánh căng thẳng nhất mà bạn từng trải qua trong đời”
Haynes bắt đầu công bố với các hành
khách về tình hình máy bay. Ông giải thích rằng phi hành đoàn sẽ cố gắng
hạ cánh khẩn cấp tại thành phố Sioux và tín hiệu của ông, ngay trước
khi họ tiếp đất sẽ là “brace”, lặp lại 3 lần. Ngay khi nhận được thông
báo, những tiếng la hét của nỗi lo lắng và tuyệt vọng bắt đầu phát lên
từ khoang hành khách. Nhiều người liên tục lặp lại điều mà Haynes nói
sau đó: “Đây có thể là cú hạ cánh căng thẳng nhất mà bạn từng trải qua.”
Sau khi hoàn tất các bài hướng dẫn an toàn cho các hành khách, cô cố nghĩ về những thứ mình có thể làm: “và sau đó tôi thấy những người cha mẹ, những đứa trẻ trong lòng họ.” Cô tiếp tục phát đi thông báo, yêu cầu các hành khách đặt con của họ lên sàng. Brown kể lại: “Như tôi đã nói, ôi Chúa ơi, đây có lẽ là điều vô lý và lố bịch nhất trong cuộc đời tôi. Tôi yêu cầu người ta phải đặt món quà, phần thưởng vô giá nhất trong cuộc đời họ xuống sàn. Nói cách khác, chúng ta hãy hy vọng về điều tốt đẹp nhất. Mọi người đều phải thắt dây an toàn. Và tôi thật sự ngạc nhiên với những gì chính miệng mình nói ra."
Tới 3:46 pm, Fitch đã có thể rẽ trái bằng chiếc máy bay tàn tật nhất mà ông từng điều khiển. Ông đã có 20 phút “huấn luyện” thực hành bẻ lái với các van tiết lưu và cuối cùng ông cũng đã thuần thục trong việc này. Chính trạng thái chuyển động kỳ lạ đã đưa chiếc máy bay tới phía tây nam của thành phố Sioux, gần với độ cao phù hợp để xuống đường băng. Tuy nhiên, trên đường băng có một chữ X lớn sơn màu vàng ở cuối đường băng để chỉ rằng nó đã bị đóng cửa vĩnh viễn từ thế chiến thứ 2.
Sau khi phát cảnh báo tới các hành khách 10 phút. Haynes bàn với tổ bay rằng họ sẽ hạ bánh xe xuống mà không cần hệ thống thủy lực. Họ quyết định làm theo hướng dẫn khi có tình huống bất thường là hạ hệ thống đáp xuống bằng tay thông qua một cần gạt dưới sàn buồng lái. Sau khi làm xong, Haynes nói: “OK. Hãy khóa lại và để đó.”
Fitch đã đứng liên tục nãy giờ nhưng ông biết rằng mình sẽ không có hy vọng sống sót nếu cứ đứng trong lúc hạ cánh. Dvorak nhường chỗ ngồi lại cho Fitch, còn ông sẽ vận hành các van tiết lưu vào những phút cuối cùng của chuyến bay. Dvorak tự buộc mình vào ghế sau Haynes và thông báo cho hành khách rằng: “Chúng ta có 3 phút nữa để tiếp đất, 4 phút để tiếp đất.”
Sau khi hoàn tất các bài hướng dẫn an toàn cho các hành khách, cô cố nghĩ về những thứ mình có thể làm: “và sau đó tôi thấy những người cha mẹ, những đứa trẻ trong lòng họ.” Cô tiếp tục phát đi thông báo, yêu cầu các hành khách đặt con của họ lên sàng. Brown kể lại: “Như tôi đã nói, ôi Chúa ơi, đây có lẽ là điều vô lý và lố bịch nhất trong cuộc đời tôi. Tôi yêu cầu người ta phải đặt món quà, phần thưởng vô giá nhất trong cuộc đời họ xuống sàn. Nói cách khác, chúng ta hãy hy vọng về điều tốt đẹp nhất. Mọi người đều phải thắt dây an toàn. Và tôi thật sự ngạc nhiên với những gì chính miệng mình nói ra."
Và sau đó, cả cabin im lặng, chỉ còn những rung động đáng sợ và âm thanh ngắt quãng của đông cơ.
Tới 3:46 pm, Fitch đã có thể rẽ trái bằng chiếc máy bay tàn tật nhất mà ông từng điều khiển. Ông đã có 20 phút “huấn luyện” thực hành bẻ lái với các van tiết lưu và cuối cùng ông cũng đã thuần thục trong việc này. Chính trạng thái chuyển động kỳ lạ đã đưa chiếc máy bay tới phía tây nam của thành phố Sioux, gần với độ cao phù hợp để xuống đường băng. Tuy nhiên, trên đường băng có một chữ X lớn sơn màu vàng ở cuối đường băng để chỉ rằng nó đã bị đóng cửa vĩnh viễn từ thế chiến thứ 2.
Sau khi phát cảnh báo tới các hành khách 10 phút. Haynes bàn với tổ bay rằng họ sẽ hạ bánh xe xuống mà không cần hệ thống thủy lực. Họ quyết định làm theo hướng dẫn khi có tình huống bất thường là hạ hệ thống đáp xuống bằng tay thông qua một cần gạt dưới sàn buồng lái. Sau khi làm xong, Haynes nói: “OK. Hãy khóa lại và để đó.”
Fitch đã đứng liên tục nãy giờ nhưng ông biết rằng mình sẽ không có hy vọng sống sót nếu cứ đứng trong lúc hạ cánh. Dvorak nhường chỗ ngồi lại cho Fitch, còn ông sẽ vận hành các van tiết lưu vào những phút cuối cùng của chuyến bay. Dvorak tự buộc mình vào ghế sau Haynes và thông báo cho hành khách rằng: “Chúng ta có 3 phút nữa để tiếp đất, 4 phút để tiếp đất.”
Chữ X màu vàng trên lối vào đường băng 22 tại sân bay thành phố Sioux cảnh báo các phi công rằng đường băng này đã đóng cửa vĩnh viễn từ thế chiến thứ 2. Cánh phải và hệ thống bánh đáp của 232 đã đập vào lớp vê tông khi xuống với tốc độ gần 400 km/h
La bàn chỉ 220 độ, hướng tây nam.
Haynes, trước đó vẫn không tin rằng máy bay có thể tới đường băng, bây
giờ đã thấy nó ở trước mắt. Ông chỉ tay về sân bay thành phố Sioux và
một đoạn đường băng nứt nẻ từ những năm 1940. Ông nhìn ra bên ngoài thêm
một lần nữa với sự soi rọi từ Mặt Trời và hỏi lại: “Đó có phải là đường
băng không?” Sau đó, ông nói với Bachman trong tháp điều khiển không
lưu rằng: “Chúng tôi đã thấy đường băng. Chúng tôi sẽ nhanh chóng tiếp
cận tới nó. Cám ơn vì những hỗ trợ.” Mọi người đều có thể cảm nhận được
sự đau buồn trong giọng nói của Haynes. Ông điều chỉnh góc nghiêng của
cánh máy bay và, ngay lập tức, Haynes nhìn thấy một viễn cảnh mà nhiều
thập kỷ sau vẫn đại diện cho mục tiêu tối thượng và niềm tin của anh
cũng như bất cứ phi công nào khác: đưa mọi người trở về nhà.
Cả tháp điều khiển bên dưới mặt đất im lặng một cách kỳ lạ. Bachman nói với 232 rằng: “United hai ba hai heavy, gió hiện tại là ba sáu không tại một - một. Ba sáu mươi tại 11. Bạn có đủ chỗ trống để hạ cánh xuống bất cứ đường băng nào.” Haynes cười và đáp lại: “Anh muốn đặc biệt và biến nó thành đường băng lớn ah?” Trong phòng điều khiển, một ai đó đã cười lên và không khí căng thẳng cũng dịu xuống phần nào. Cả phòng đều tin rằng 232 có thể làm được. Có thể nó sẽ lăn về phía cuối đường băng vào các cánh đồng ngô. Tất nhiên phi hành đoàn cũng sẽ triển khai các hệ thống sơ tán. Lực lượng cứu hỏa sẵn sàng ứng cứu. Và dù sao đi nữa thì vào khoảng khắc đó, mọi người đều mong rằng chiếc DC-10 bị tê liệt sẽ được hạ cánh an toàn.
Cả tháp điều khiển bên dưới mặt đất im lặng một cách kỳ lạ. Bachman nói với 232 rằng: “United hai ba hai heavy, gió hiện tại là ba sáu không tại một - một. Ba sáu mươi tại 11. Bạn có đủ chỗ trống để hạ cánh xuống bất cứ đường băng nào.” Haynes cười và đáp lại: “Anh muốn đặc biệt và biến nó thành đường băng lớn ah?” Trong phòng điều khiển, một ai đó đã cười lên và không khí căng thẳng cũng dịu xuống phần nào. Cả phòng đều tin rằng 232 có thể làm được. Có thể nó sẽ lăn về phía cuối đường băng vào các cánh đồng ngô. Tất nhiên phi hành đoàn cũng sẽ triển khai các hệ thống sơ tán. Lực lượng cứu hỏa sẵn sàng ứng cứu. Và dù sao đi nữa thì vào khoảng khắc đó, mọi người đều mong rằng chiếc DC-10 bị tê liệt sẽ được hạ cánh an toàn.
Trên thực tế, chiếc máy bay đang lượn thẳng xuống với tốc độ cực cao, đúng hơn là như một hòn đá đang rơi
Vài giây sau khi chiếc máy bay xuất
hiện trên nền trời xanh ngắt buổi chiều với những đám mây tích trông như
một con thuyền buồm giữa biển khơi. Hàng trăm người dõi mắt theo chiếc
máy bay, bao gồm cả Bachman, những điều hành viên trong tháp kiểm soát
không lưu cũng như những nhân viên cứu hỏa, cảnh sát và cả nhân viên
quân đội. Kỳ thực, nhìn từ bên dưới thì chiếc máy bay phản lực như đang
trôi nổi bồng bềnh giữa trời nhưng đó chỉ là một ảo ảnh thị giác. Trên
thực tế, chiếc máy bay đang lượn thẳng xuống với tốc độ cực cao, đúng
hơn là như một hòn đá đang rơi.
Khi chiếc máy bay đã đi theo hướng của đường băng 22, Fitch hiểu rằng họ đang đối mặt với nhiệm vụ đưa một khối sắt thịt nặng 163 tấn di chuyển với tốc độ gần 400 km/h vốn dĩ không có cách nào ngăn lại được. Tuy nhiên, Fitch kể lại rằng: “Nhưng điều đẹp đẽ nhất chính là ở cuối đường băng là một cánh đồng bắp rộng lớn” Chuyến bay 232 có thể hạ cánh xuống một cánh đồng màu mỡ giữa mùa hè.
Ở độ cao khoảng 120 mét, Haynes nhìn thấy tốc độ quá lớn của máy bay và sợ rằng điều đó sẽ khiến lốp máy bay nổ tung khi tiếp xúc. Bình thường thì máy bay chỉ hạ cánh với tốc độ bằng một nửa mức đó. Haynes nói với Fitch rằng nên tắt động cơ. Fitch cho biết rằng ông cũng có kế hoạch đóng tất cả các van tiết lưu ngay khi máy bay chạm đất, nhưng “khi tôi nhìn vào tốc độ hạ cánh, tới gần 10 m/s, gấp 3 lần so với sức chịu đựng của kết cấu hệ thống hạ cánh. Do đó tôi tắt cả 2 động cơ.”
Động cơ bên trái đang hoạt động tới 96% trong khi bên phải chỉ có 66%. Do đó có thể khi Fitch mở 2 van tiết lưu ở 2 bên như nhau thì động cơ sẽ hoạt động với sức mạnh như nhau. Tuy nhiên mối quan hệ giữa vị trí các van tiết lưu và lực đẩy do động cơ sản sinh ra là không tuyến tính. Bất kể trường hợp nào, cánh bên phải cũng nghiêng từ 2 độ cho tới 20 độ. Điều này sẽ xảy ra tại độ cao khoảng 30 mét so với mặt đấy và nó diễn ra cực nhanh. Một khi cánh bên phải bắt đầu nghiêng xuống, bị toác ra rơi xuống đường băng cùng với lúc bộ hạ cánh thật sự tiếp đất và khoét những rãnh sâu vào lớp bê tông từ thế chiến thứ 2.
Khi chiếc máy bay đã đi theo hướng của đường băng 22, Fitch hiểu rằng họ đang đối mặt với nhiệm vụ đưa một khối sắt thịt nặng 163 tấn di chuyển với tốc độ gần 400 km/h vốn dĩ không có cách nào ngăn lại được. Tuy nhiên, Fitch kể lại rằng: “Nhưng điều đẹp đẽ nhất chính là ở cuối đường băng là một cánh đồng bắp rộng lớn” Chuyến bay 232 có thể hạ cánh xuống một cánh đồng màu mỡ giữa mùa hè.
Ở độ cao khoảng 120 mét, Haynes nhìn thấy tốc độ quá lớn của máy bay và sợ rằng điều đó sẽ khiến lốp máy bay nổ tung khi tiếp xúc. Bình thường thì máy bay chỉ hạ cánh với tốc độ bằng một nửa mức đó. Haynes nói với Fitch rằng nên tắt động cơ. Fitch cho biết rằng ông cũng có kế hoạch đóng tất cả các van tiết lưu ngay khi máy bay chạm đất, nhưng “khi tôi nhìn vào tốc độ hạ cánh, tới gần 10 m/s, gấp 3 lần so với sức chịu đựng của kết cấu hệ thống hạ cánh. Do đó tôi tắt cả 2 động cơ.”
Động cơ bên trái đang hoạt động tới 96% trong khi bên phải chỉ có 66%. Do đó có thể khi Fitch mở 2 van tiết lưu ở 2 bên như nhau thì động cơ sẽ hoạt động với sức mạnh như nhau. Tuy nhiên mối quan hệ giữa vị trí các van tiết lưu và lực đẩy do động cơ sản sinh ra là không tuyến tính. Bất kể trường hợp nào, cánh bên phải cũng nghiêng từ 2 độ cho tới 20 độ. Điều này sẽ xảy ra tại độ cao khoảng 30 mét so với mặt đấy và nó diễn ra cực nhanh. Một khi cánh bên phải bắt đầu nghiêng xuống, bị toác ra rơi xuống đường băng cùng với lúc bộ hạ cánh thật sự tiếp đất và khoét những rãnh sâu vào lớp bê tông từ thế chiến thứ 2.
Giữa 2 chỗ ngồi của Haynes và Record là chiếc cần điều khiển (bị bẻ cong, vặn xoắn) mà Fitch đã dùng để điều khiển máy bay.
Khi chiếc máy bay hạ xuống thẳng dưới
đường băng, hơn 4,5 tấn karosene (dầu hỏa) sẽ đột ngột trào ra từ cánh
phải và bốc thành hơi. Động cơ số 2 sẽ rơi ra khỏi đuôi máy bay và kỳ
thực chiếc đuôi này cũng vỡ tung. Động cơ duy nhất còn sót lại nằm trên
cánh trái, vẫn chạy hết tốc lực. Fitch nói: “Như một chiếc chong chóng,
động cơ bên trái sẽ khiến cả chiếc máy bay xoay vòng bởi động cơ phản
lực đẩy liên tục. Khi phần đuôi vỡ tung, phần trước máy bay nặng hơn
nhiều và do đó, máy đang sẽ lại tung lên không trung một lần nữa như một
chiếc bập bênh mà người ta rời đi. Khi đó, buồng lái trút thẳng xuống
đất và nhảy lên như một cây cà khêu nhún. Ở lần trút xuống đó, khi tôi
thấy kính chắn gió máy bay trở nên tối đi và có màu xanh, chúng tôi vẫn
còn nguyên trong chiếc máy bay.” Tuy nhiên ở lần nhún tiếp theo, “áp lực
đã khiến buồng lái vỡ tung như một chiếc đầu bút chì.”
Khi điều đó xảy ra, lực nâng ở cánh trái cùng một chút lực đẩy, có lẽ là từ động cơ trái, đẩy chiếc máy bay xoay vòng 360 độ quanh mũi máy bay, xoắn lên như một con quay. Một quả cầu lửa và khói từ phần giữa của thân máy bay bốc lên khi những hàng ghế tung ra và lộn nhào trên những ngọn lửa. Một số hàng ghế văng xa thân máy bay theo đường parabol như thể được bắn ra từ một khẩu pháo. Liệu sẽ có cảm giác gì khi ngồi trên hàng ghế đó, còn sống, một mình, vẫn còn tỉnh thức, chưa hề xây sát gì và đôi mắt vẫn đang nhìn về mặt đất xanh rờn bên dưới? Cuối cùng, chiếc máy bay đổ xuống và ngửa bụng lên trời.
Khi điều đó xảy ra, lực nâng ở cánh trái cùng một chút lực đẩy, có lẽ là từ động cơ trái, đẩy chiếc máy bay xoay vòng 360 độ quanh mũi máy bay, xoắn lên như một con quay. Một quả cầu lửa và khói từ phần giữa của thân máy bay bốc lên khi những hàng ghế tung ra và lộn nhào trên những ngọn lửa. Một số hàng ghế văng xa thân máy bay theo đường parabol như thể được bắn ra từ một khẩu pháo. Liệu sẽ có cảm giác gì khi ngồi trên hàng ghế đó, còn sống, một mình, vẫn còn tỉnh thức, chưa hề xây sát gì và đôi mắt vẫn đang nhìn về mặt đất xanh rờn bên dưới? Cuối cùng, chiếc máy bay đổ xuống và ngửa bụng lên trời.
Và
rồi trong sự u ám, một cảnh tượng như trong phim Walking Dead diễn ra,
tất cả các thi thể đứng dậy và bước đi như những xác sống
Sau đó, một cơn bão giấy bắt đầu nổi
lên từ những làn sóng nhiệt độ cao trên phần thân của ngọn lửa. Nó biến
thành một cơn lốc xoáy chầm chậm xoay, như một sinh vật trong truyền
thuyết và sau đó dần hạ xuống quanh những chiếc xe cứu thương, xe cứu
hỏa và những chiếc pickup cùng nhiều xe hơi đang trên đường băng. Trên
tháp không lưu, các nhân viên đứng nhìn trong im lặng một cảnh tượng mà
có lẽ sẽ ám ảnh họ suốt phần đời còn lại. Buổi trưa hè đầy nắng bang
Iowa chuyển thành một cảnh trượng xám đen và hắt hiu như mùa đông.
Bachman khuỵu xuống trên 2 đầu gối, tay ôm đầu. Mark Zielezinski, một người giám sát không lưu đặt tay lên vai Bachman và nói rằng “hãy nói với tôi rằng tôi đã làm mọi thứ có thể”. Bachman đứng dậy, run rẩy, ốm yếu và xuống cầu thang, bật khóc.
Jim Walker, một phi công đội tiêm kích 185 của không quân Iowa vốn có trụ sở tại sân bay, cho rằng không còn ai có thể sống sót sau vụ tai nạn. Tuy nhiên, một phi công khác là Norm Frank lúc đó đang lái một chiếc pickup đã bật khóc và nói: “Đi nào, chúng ta sẽ đi đón những người sống sót.” Walker bước lên xe và Frank chạy như bay ra cánh đồng.
Các thi thể ở khắp mọi nơi. Walker kể lại: “Chúng tôi chỉ ngồi đó và nhìn vào những thi thể người chết.” Phần lớn họ nằm trên các bãi cỏ giữa đường băng và cánh đồng. “Và điều bất ngờ nhất mà tôi từng thấy đã xảy ra. Nó thật sự như là khung cảnh trong phim Night of the Living Dead, bởi có quá nhiều xác người bỗng “đúng dậy”. Walker nhìn chằm chằm với ánh mặc đầy ngạc nhiên vào một doanh nhân với bộ suit đã đứng dậy và nhìn quanh như đang tìm gì đó. “Anh ấy đi quanh và nhặt lại hành lý” và sau đó là bước đi, Walker kể lại.
Trong tòa tháp điều khiển không lưu bằng kính, Charles Owings, một trong những người kiểm soát, đã phá vỡ sự im lặng đáng sợ, phát thanh trên mọi tần số tới tất cả các may bay rằng: “Sân bay thành phố Sioux đã chính thức đóng cửa.”
Bachman khuỵu xuống trên 2 đầu gối, tay ôm đầu. Mark Zielezinski, một người giám sát không lưu đặt tay lên vai Bachman và nói rằng “hãy nói với tôi rằng tôi đã làm mọi thứ có thể”. Bachman đứng dậy, run rẩy, ốm yếu và xuống cầu thang, bật khóc.
Jim Walker, một phi công đội tiêm kích 185 của không quân Iowa vốn có trụ sở tại sân bay, cho rằng không còn ai có thể sống sót sau vụ tai nạn. Tuy nhiên, một phi công khác là Norm Frank lúc đó đang lái một chiếc pickup đã bật khóc và nói: “Đi nào, chúng ta sẽ đi đón những người sống sót.” Walker bước lên xe và Frank chạy như bay ra cánh đồng.
Các thi thể ở khắp mọi nơi. Walker kể lại: “Chúng tôi chỉ ngồi đó và nhìn vào những thi thể người chết.” Phần lớn họ nằm trên các bãi cỏ giữa đường băng và cánh đồng. “Và điều bất ngờ nhất mà tôi từng thấy đã xảy ra. Nó thật sự như là khung cảnh trong phim Night of the Living Dead, bởi có quá nhiều xác người bỗng “đúng dậy”. Walker nhìn chằm chằm với ánh mặc đầy ngạc nhiên vào một doanh nhân với bộ suit đã đứng dậy và nhìn quanh như đang tìm gì đó. “Anh ấy đi quanh và nhặt lại hành lý” và sau đó là bước đi, Walker kể lại.
Trong tòa tháp điều khiển không lưu bằng kính, Charles Owings, một trong những người kiểm soát, đã phá vỡ sự im lặng đáng sợ, phát thanh trên mọi tần số tới tất cả các may bay rằng: “Sân bay thành phố Sioux đã chính thức đóng cửa.”
Nhân viên quân đội Dennis Nielsen đang bế đứa bé 3 tuổi Spencer Bailey tới nơi an toàn. Spencer và anh của cậu là Brandon, 6 tuổi, là những hành khách may mắn sống sót sau cú hạ cánh kinh hoàng. Tuy nhiên, mẹ của 2 cậu đã không qua khỏi.
Đường về với đất mẹ của United 232
Vào 19/7/1989, chuyến bay United 232
đã cất cánh được 1 giờ trên đường từ Denver tới Chicago thì động cơ sau
đuôi của chiếc DC-10 bị nổ, phá hủy toàn bộ 3 hệ thống thủy lực khiến
phi công không thể điều khiển các chức năng điều hướng máy bay. Chiếc
máy bay cứ thế bay lượn vòng, cả phi hành đã cùng nhau dũng cảm hạ cánh
khẩn cấp xuống sân bay Sioux, bang Iowa bằng cách tận dụng lực đẩy của 2
động cơ còn lại.
- 3:14 pm: Tại độ cao 37.000 feet, chiếc máy bay bắt đầu rẽ phải sang hướng Iowa thay vì lộ trình đi Chicago.
- 3:16 pm: Động cơ số 2 phát nổ, mảnh vỡ titanium đã phá hỏng hệ thống ống thủy lực ở bộ phận thăng bằng ngang.
- 3:18 pm: Hệ thống thủy lực cạn dầu, cả phi hành đoàn mất khả năng kiểm soát các bề mặt điều khiển của máy bay. Chiếc DC-10 nghiêng về bên phải, cơ trưởng Haynes phát hiện rằng có thể đóng van tiết lưu của động cơ bên phải và mở van ở động cơ bên trái để tạm thời lấy lại thăng bằng cho máy bay.
- 3:26 pm: Tại độ cao 26.000 feet, chiếc máy bay đã lượn vòng tổng cộng 20 dặm với quỹ đạo hình xoắn ốc độ cao hạ dần. Hướng nghiêng bên phải của máy bay do những tổn hại lớn ở gầm phía bên phải, hoặc phần vỏ động cơ ở phía đuôi đã tạo nên lực kéo xuống giống như chiếc thuyền chìm trong nước.
- 3:29 pm: Tại độ cao 21.700 feet, máy bay bắt đầu rẽ thêm 1 lần nữa.
- 3:31 pm: Dennis Fitch, một giáo viên kiểm tra trình độ bay của phi công, tình ở đang bay chuyến đó, đã điều khiển các van tiết lưu nhằm đánh lái máy bay.
- 3:45 pm: Tại độ cao 9220 feet, máy bay bắt đầu bay sang hướng trái.
- 3:49 pm: Tại độ cao 7091 feet, tổ bay đã tự mở các cửa hạ bánh máy bay xuống.
- 3:52 pm: Tại độ cao chỉ 3500 feet, chiếc máy bay lượn vòng 360 độ lần cuối và đưa nó vào đúng độ cao để đáp xuống sân bay Sioux. Máy bay hạ độ cao với tốc độ 400 km/h, gấp 3 lần so với khả năng chịu đựng của hệ thống hạ cánh.
- 4:00 pm: Máy bay ở gần đường băng 22, đang di chuyển với tốc độ gần 400 km/h, gấp đôi so với bình thường. Khi còn cách mặt đất hơn 30 mét, Fitch mở van cả 2 động cơ. Động cơ trái hoạt động gần 96% và động cơ phải 66%. Cánh bên phải nghiêng 20 độ, chạm vào đường băng và từ đó phá hủy toàn bộ máy bay. Lửa và khói phát ra từ khoang trung tâm.
Trên tổng số 296 người có mặt trên
chuyến bay 232, 185 người sống sót. 7 trong số 8 tiếp viên hàng không,
bao gồm cả Jan Brown và Virginia Jane Murray vẫn sống sót cùng với 3
thành viên khác của tổ bay, và cả vị giáo viên Fitch vẫn thoát chết
trong cabin bị nghiền nát. Những vị hành khách đi chơi về là Joann
Dobson và Bill và Rose Marie Prato không may mắn như vậy. Gerry Dobson
qua đời sau đó 1 tháng.
Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ báo cáo kết luận rằng một đĩa cánh quạt trong động cơ số 2 đã bị nổ do vết nứt ngầm hình thành từ khiếm khuyết trong quá trình sản xuất. CHiếc đĩa này đã bị gãy khi bay, phá hủy toàn bộ 3 hệ thống thủy lực của máy bay. Chỉ vài tháng sau vụ tai nạn, Cục hàng không liên bang Mỹ đã thành lập Đội thẩm định các chi tiết xoay bằng titanium nhằm cải thiện quá trình sản xuất và phê duyệt toàn bộ các chi tiết trên động cơ phản lực.
Và chưa đầy một thập kỷ sau chuyến bay United 232, DC-10 đã bị tẩy chay bởi các hãng hàng không. Sau vụ việc trên, nhiều phi công đã từ chối bay chiếc máy bay này. Lịch bay cuối cùng của DC-10 chở các hành khách Mỹ diễn ra vào 7/1/2007. Tính tới tháng 7 này là tưởng niệm 25 năm tai nạn và thành phố Sioux đã có nhiều hoạt động nhằm tôn vinh những người cố gắng giải quyết sự cố, đồng thời tưởng nhớ tới những hành khách xấu số. Câu chuyện này được đăng tải trong cuốn sách Flight 232: Flight 232: A Story of Disaster and Survival.
Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ báo cáo kết luận rằng một đĩa cánh quạt trong động cơ số 2 đã bị nổ do vết nứt ngầm hình thành từ khiếm khuyết trong quá trình sản xuất. CHiếc đĩa này đã bị gãy khi bay, phá hủy toàn bộ 3 hệ thống thủy lực của máy bay. Chỉ vài tháng sau vụ tai nạn, Cục hàng không liên bang Mỹ đã thành lập Đội thẩm định các chi tiết xoay bằng titanium nhằm cải thiện quá trình sản xuất và phê duyệt toàn bộ các chi tiết trên động cơ phản lực.
Và chưa đầy một thập kỷ sau chuyến bay United 232, DC-10 đã bị tẩy chay bởi các hãng hàng không. Sau vụ việc trên, nhiều phi công đã từ chối bay chiếc máy bay này. Lịch bay cuối cùng của DC-10 chở các hành khách Mỹ diễn ra vào 7/1/2007. Tính tới tháng 7 này là tưởng niệm 25 năm tai nạn và thành phố Sioux đã có nhiều hoạt động nhằm tôn vinh những người cố gắng giải quyết sự cố, đồng thời tưởng nhớ tới những hành khách xấu số. Câu chuyện này được đăng tải trong cuốn sách Flight 232: Flight 232: A Story of Disaster and Survival.
Nhận xét
Đăng nhận xét